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Association des anCiens et des Actifs des sociétés Messier
Inovel Parc Sud
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CHRONOLOGIE DU TRAIN D'ATTERRISSAGE ET DE L'AVIATION

 

 

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17 - Chronologie trains/avions 2005-2006
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07 - Chronologie du train d'atterrissage et de l'aviation (1961 à 1964)

 

- 2/02/1961 : Commande par la DTIA d'un avion expérimental à décollage vertical Balzac V-001 à Dassault et Sud-Aviation. La sustentation est assurée par 8 turboréacteurs Rolls-Royce RB 108 de 1000 kg de poussée verticale et installés par paires dans quatre compartiments de l'avion de part et d'autre de la manche à air du réacteur de propulsion Bristol Siddeley Orpheus 3 de 2 200 kg de poussée. Les commandes de vol sont composées de deux chaînes distinctes, une pour le vol stationnaire par jet d'air, une pour le vol normal par gouvernes aérodynamiques. (78)


- 1/06/1961 : Premier vol du Breguet 941 proto, appareil quadrimoteur à décollage et atterrissage courts.
Il est équipé de l'atterrisseur principal Messier type "Jockey™" permettant l'atterrissage et le décollage sur terrains non préparés. Le BR-941 Série a été rebaptisé McDonnell Douglas 188 pour sa tournée de démonstration aux Etats-Unis en 1964-65. Ce type d'atterrisseur "Jockey™" équipe en série le G-222 (100 exemplaires)



7-01 - Breguet 941 proto sur terrain non préparé
 


7-02 - Atterrisseur principal Messier « Jockey™ » du Breguet-941 Série


- 25/07/1961 : Achat de 100 Mirage III-S par la Suisse qu'ils doivent fabriquer sur une période de 5 ans.
Par suite de surcoûts dus à des modifications importantes, la commande est ramenée le 26/10/1964 à 57 appareils dont 18 de reconnaissance.



7-03 – Mirage III Suisse

Quelques Videos Flash concernant les Mirages


Le train d'atterrissage Messier est modifié, l'atterrisseur avant se réhausse afin de diminuer la hauteur totale de l'avion au niveau de la queue pour lui permettre de rentrer dans les abris-grottes suisses. (78)


- 29/08/1961 : Commande par la DTIA de deux avions prototypes à décollage vertical Mirage III V conjointement à Dassault qui assure la maîtrise d'oeuvre et à Sud-Aviation. François Cordié assisté de Jacques Alberto dirigent les études. Le Mirage III V est un avion bisonique qui préfigure la version opérationnelle. Il est doté de 8 réacteurs de sustentation Rolls-Royce RB 162-1 et d'un réacteur double flux Pratt & Whitney JTF-10 francisé Snecma TF-106 avec postcombustion de 9 t de poussée. (78)


- 12/10/1961 : Premier vol du Mirage IV-A-02 à Melun-Villaroche piloté par René Bigand. Il sert principalement à mettre au point la cellule, l'aérodynamique et à compléter les essais de pilote automatique, commencés sur le Mirage IV-01. Le Mirage IV-A-02 vole d'abord avec les moteurs Snecma Atar 9 D puis avec les moteurs
Atar 9 K. (78)


- 21/10/1961 : Premier vol à Toulouse du Breguet 1150 "Atlantic", piloté par Bernard Witt, Romeo Zinzoni et René Périneau. Il est suivi le 23/02/1962 par le deuxième prototype, piloté par Yves Brunaud, M. Raymond et René Périneau. L'Atlantic est un avion de 43 t au décollage, propulsé par 2 turbopropulseurs de 5 500 ch.
L'&équipage est de 12 hommes pour des missions pouvant durer 18 heures sur des distances de 8 000 km.
Le train d'atterrissage Hispano-Suiza, possède la particularité d'avoir le caisson d'atterrisseur principal coudé. (28)



7-04 - Breguet-1150 « Atlantic »


- 29/05/1962 : Marché pour 50 avions Mirage IV-A confirmé à Dassault, et le 4/11/1965 pour 12 avions supplémentaires. La fabrication en série de cet appareil nécessite la coopération de toutes les entreprises françaises, soit environ 300 sociétés dont la Snecma pour les moteurs, Sud-Aviation à Toulouse, Saint-Nazaire et Rochefort pour les ailes, le fuselage central et arrière, Breguet à Toulouse et Anglet pour la dérive et certains éléments du fuselage, Morane à Oussun pour les pointes avant et arrière du fuselage, et bien Messier pour le train d'atterrissage. La part exécutée en propre par Dassault représente 17% du coût total de l'avion à sa sortie de chaîne. (78)


- 1/06/1962 : Premier vol du Mirage IV-A-03 à Melun-Villaroche piloté par René Bigand. Cet appareil est destiné à la mise au point du système SNB complet. (78)


- 7/06/1962 : Dassault et Sud-Aviation signent un accord de coopération afin de lancer en commun, à leurs frais, l'étude et la fabrication d'un Mystère 20 prototype. Sud-Aviation est chargée de la fabrication de la voilure, Dassault est responsable des études et de l'assemblage final des Mystère 20 qui doivent porter la marque "Dassault-Sud". Dassault accepte en outre de payer une redevance de licence à Sud-Aviation concernant la position des réacteurs à l'arrière, brevetée, comme sur la Caravelle. Ils estiment le marché entre 200 et 800 appareils. (78)


- 31/08/1962 : Premier vol de la Caravelle "Horizon" de Sud-Aviation,


- 27/09/1962 : Premier atterrissage automatique au monde en Caravelle.


- 18/10/1962 : Premier décollage vertical libre près du sol de l'avion Dassault "Balzac" V-001, puis le 25/10/1962 au cours de son 3ème vol libre, l'avion se maintient en vol stationnaire plus de 2 minutes hors effet de sol. Le  18/03/1963 lors du 17è vol il effectue sa première transition en accélération du vol vertical au vol horizontal, puis le 29/03/1963 le cycle complet décollage vertical, vol horizontal, atterrissage vertical.
Les essais en vol par plusieurs pilotes du CEV puis de l'Armée de l'Air seront marqués par deux accidents mortels, le 10/01/1964 de Jean Pinier du CEV, et le 8/09/1965 du Major Neale de l'USAF. (78)



7-05 - Balzac-V-001 en phase de décollage vertical


- 29/11/1962 : Signature à Londres du protocole d'accord franco-britannique sur la construction du Concorde, qui prévoit le partage des dépenses à parts égales, et la répartition du travail. La cellule est confiée à British Aircraft Corporation (40%) et Sud-Aviation (60%), le moteur Olympus 593 développé par Bristol Siddeley (intégré à Rolls-Royce ensuite) est partagé à 67% pour Bristol et 33% pour Snecma.
Les britanniques pensent que le rayon d'action d'origine de 3 500 km est trop court et préfèrent qu'il soit porté à 6 000 km, ce que les français acceptent. (77)

- 7/12/1962 : Premier vol de l'hélicoptère de transport SA-3210 (devenu SA-321) "Super Frelon de Sud-Aviation, réalisé avec la collaboration de Sikorsky. Cet hélicoptère a battu plusieurs records de vitesse dont celui sur base de 12-25 km à plus de 350 km/h. (77)



7-06 - SA-3210 « Super Frelon »


- 24/12/1962 : Premier vol du Nord 262, inspiré du Max-Holste MH-260 Super-Broussard. (77)


- 1963 : Début des études sur l'avion de transport civil gros porteur Galion, qui deviendra par la suite l'Airbus.
Les services officiels confient à Breguet une étude paramétrique sur l'avion à flèche variable.


- 1963 : Début des études de l'atterrisseur à coussin d'air sur un Lake LA-4 par Bell Aerospace (USA) et avec l'USAF Flight Dynamics en 1966. Essais au sol en 1967 et en vol dès 1969, avec décollage et atterrissage sur le lac Erié. (28) (29)


- 23/01/1963 : Premier vol du Mirage IV-A-04 à Melun-Villaroche piloté par Jean-Marie Saget. Il est équipé des réacteurs définitifs Atar 9 K. Pour couvrir les décollages en conditions exceptionnelles sur piste plus courtes, en altitude, par temps chaud ou surcharge, il est prévu une assistance au décollage de 12 fusées JATO de 500 kg de poussée pendant 15 secondes chacune. Très proche de la définition de série, il sert essentiellement aux essais globaux du système d'armes complet, jusqu'au bombardement avec bombe inerte. (78)


- 9/02/1963 : Premier vol du Boeing 727, qui est un compromis entre les vœux des compagnies aériennes qui voulaient soit un quadrimoteur, soit un bimoteur. Boeing adopte la formule triréacteur PW JT8D. Ce moyen courrier de 95 tonnes, peut transporter de 148 à 189 passagers selon les versions. Il est capable d’atterrir sur des pistes courtes et en altitude, ce qui fait son succès. En version cargo, le fret doit être déchargé de l’arrière vers l’avant, sinon l’appareil peut basculer en arrière du fait du poids des réacteurs, il dispose d’une passerelle-béquille à l’arrière du fuselage qui évite cet inconvénient majeur.


 
7-07 - Boeing 727


- 25/02/1963 : Premier vol du C-160 Transall bimoteur (Transport Alliance), au CEV de Melun-Villaroche, et qui sera présenté au Bourget en Juin 1963. L’atterrisseur principal, équipé de pneus basse pression et d’une cinématique à double balancier en tandem, lui permet d’évoluer sur des terrains sommairement aménagés en herbe, et par un enfoncement de l’amortisseur (le baraquage) abaisse la partie arrière de l’avion pour faciliter le chargement par la rampe de matériels lourds.



7-08 - C-160 « Transall »



7-09 – Atterrisseur avant                    7-10 – Atterrisseur principal


- 1/04/1963 : Le Mystère 20 sort d'usine, effectue ses premiers roulements au sol le 4/04/1963. (78)


- 4/05/1963 : Premier vol du biréacteur d'affaires Mystère 20 de Dassault à Mérignac, piloté par René Bigand et Jean Dillaire. 14 mois se sont écoulés entre le début de la fabrication du prototype et son premier vol.
Une délégation de la Pan Am conduite par Charles Lindbergh juge l'avion bien construit et suffisamment spacieux. Elle demande une remotorisation avec des réacteurs double flux General Electric CF.700, qui augmenterait le rayon d'action de 25%, et un certain pourcentage d'équipements d'origine américaine.

- 14/05/1963 : la Pan Am annonce son intention de commander 40 Mystère 20. Elle envisage même une commande de 200 appareils, en assurant la commercialisation aux Etats-Unis et au Canada. Le 29/05/1963 l'accord provisoire est signé portant sur une commande ferme de 40 et une option sur 120. Le 1/08/1963 une aide de 48 MF sur les frais d'étude est octroyée à Dassault par Georges Pompidou, en contrepartie de redevances à venir sur les exportations. L'appareil est lancé.
Le train d’atterrissage Messier possède le premier caisson sur l’atterrisseur avant en alliage de magnésium MSR (magnésium avec terres rares et argent) abandonné par la suite pour des raisons de coût et de sensibilité à la corrosion sous tension. (28) (78)



7-11 - Mystère/Falcon-20


 
7-12 - Atterrisseur auxiliaire avant Falcon 20                    7-13 - Atterrisseur principal               


7-14 - Falcon 20 - Atterrisseur auxiliaire avant Atterrisseur principal


- 6/06/1963 : Première commande officielle de la première tranche de Breguet Atlantic : 20 avions pour la France, ultérieurement portée à 40, et 20 pour la RFA. (78)


- 09/1963 : La définition des caractéristiques du Mystère 20 de série est adaptée aux exigences du marché américain : remplacement des réacteurs PW JT12 par des GE CF.700 à double flux, agrandissement de la voilure de 36 à 41 m2, allongement du fuselage de 60 cm, train d'atterrissage à deux roues en diabolo, électronique de bord. L'autonomie de vol est portée de 1500 à 2600 km, la masse maxi passe à 10 600 kg. Le nom Mystère 20 est remplacé le 25/01/1964 en Falcon 20 par la Pan Am pour favoriser la vente aux USA. (78)


- 21/11/1963 : Benno Claude Vallières signe le marché d'études d'un avion prototype Mirage III F équipé du réacteur TF-106, qui est remplacé le 20/07/1964 par le réacteur TF-30, l'appareil devient alors le Mirage F2. Ce nouvel avion est étudié par l'équipe dirigée par Jean-Jacques Samin et Bruno Revellin-Falcoz. L'aile delta est remplacée par une voilure haute à forte flèche largement hypersustentée. Les empennages sont montés en position basse, ce qui est une première pour Dassault. (78)


- 7/12/1963 : Premier vol du Mirage IV Série n°1 piloté par René Bigand. Il est livré à l'Armée de l'Air en Février 1964. Dès Octobre de la même année le 1er Escadron de bombardement est déclaré opérationnel sur la base aérienne de Mont-de-Marsan. La livraison aux forces aériennes stratégiques s'effectue à la cadence de deux par mois jusqu'en Mars 1968. (78)


- 1964 : Mise en route de la production du programme Concorde à l'usine de Bidos. (51)


- 4/01/1964 : Premier vol du Mirage III E n°401, tête de série. (78)



7-15 - Mirage-III-E


- 25/03/1964 : Dassault qui envisage la construction d'un appareil plus vaste que le Mystère 20, pour le transport de 30 à 40 passagers, signe un accord industriel avec la société allemande Siebelwerke-ATG Gmbh, qui participe pour 35% à la fabrication du Mystère-Falcon 30.
Le 25/05/1964, à la suite d'intention de commandes par plusieurs sociétés, Dassault lance le prototype Mystère 30. (78)


- 04/1964 : Le STAé propose aux sociétés aéronautiques françaises de répondre à un avant-projet de programme d'avion bimoteur d'école de combat et d'appui tactique (ECAT). Une série de 150 appareils est prévue, 75 "appui" et 75 "école". Ce programme met en compétition Dassault avec le "Cavalier", et Breguet avec le Br-121. (78)


- 1/05/1964 : Début des essais du BAC-211, préfigurant les conditions de vol du Concorde.


- 14/05/1964 : Dassault et Nord-Aviation signent un accord de réalisation en commun du "Cavalier". Dassault demande à General Electric d'équiper l'avion avec des réacteurs J85 car ceux prévus pour l'ECAT ne seront pas prêts avant plusieurs années. (78)


- 30/06/1964 : Le bureau d'études de Breguet dirigé par Georges Ricard, remet aux services officiels son projet Br-121 dérivé du Br-1001 "Taon". Après examen et études des différents projets concurrents, les services officiels demandent à Breguet de présenter une version optimisée autour du réacteur Rolls-Royce RB-172-45 à postcombustion. (78)


- 07/1964 : Dassault, conscient de l'impasse où conduisent les avions à gros moteurs, trop chers pour l'exportation, fait étudier sur ses fonds propres un petit appareil bisonique, le Mirage III E2. Monoplace, il dispose d'une voilure en flèche et d'un réacteur Atar 9 K, identique à celui du Mirage IV A. Le dossier est confié à François Cordié assisté de René Imbert et de Pierre Atlan. C'est la préfiguration du futur Mirage F1. (78)


- 10/07/1964 : Le prototype Mystère 20-01, rééquipé avec des réacteurs General Electric revole, piloté par René Bigand et Jean Dillaire. (78)


- 21/09/1964 : Premier vol mouvementé du XB-70 « Valkyrie », hexaréacteur expérimental prévu pour Mach 3, piloté par Alvin S. White, chef pilote de North American Rockwell et le colonel Joseph F. Cotton, copilote. Après un roulage de 1600 m et avoir atteint la vitesse de 379 km/h, le XB-70 décolle. La manœuvre de rentrée du train d’atterrissage, d’ailleurs très complexe, ne se fait pas normalement, et l’atterrisseur principal droit reste à moitié sorti. De plus un des six moteurs a été coupé, pour cause de surrégime. La vitesse ne peut donc dépasser 600 km/h au lieu d’atteindre les vitesses supersoniques programmées dès le 1er vol. L’avion se pose sur la piste 04 de la base d’Edwards de 2000 m avec l’atterrisseur principal gauche en feu, les 2 roues arrières étant bloquées. Une des principales difficultés pour poser le XB-70 était d’évaluer la position des roues principales par rapport à la piste, celles-ci se trouvant à 34 m derrière le poste de pilotage, et 12 m plus bas !
L’appareil a été produit en seulement 2 exemplaires.



7-16 - le XB-70 « Valkyrie » au décollage



7-17 - le XB-70 « Valkyrie » à l’atterrissage

 

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Etabli par GLEMAREC M. - le 18/03/2006, mise à jour le 14/07/2007

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