L’ATTERRISSAGE

 

N°31 – Juillet 2010

 

BULLETIN  DE  L’ ACAM

           ASSOCIATION DES ANCIENS

                   CADRES ET…………

                            ASSIMILÉS DES SOCIÉTÉS

                MESSIER

 

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Le mot du Président

 

En décembre dernier, je vous prédisais une année 2010 euphorique pour l’aéronautique française, et le mot n’est pas trop fort. En particulier, l’action SAFRAN, qui s’était traînée vers 7 € en mars 2009, (qui en a acheté à ce moment-là ?) regagnait déjà 13 € en fin d’année pour dépasser 23 € aujourd’hui. Soit un gain de plus de 200 %. « Ah ! si j’avais su ! ». Mais la Bourse a toujours été le temple des regrets.

L’aéronautique a toujours été une industrie de l’innovation et le sera encore plus à l’avenir. On a pu voir au Bourget un mini salon où l’aviation devient « écolo ». C’est la lutte (et non finale) contre les émissions de CO2. Lors du sommet de Copenhague, les compagnies aériennes se sont engagées à réduire leurs émissions de gaz carbonique de 50 % d’ici 2050. Deux voies sont activement mises en œuvre pour cela : la diminution de la consommation en kérosène (moins on a besoin de carburant, plus on transporte de passagers), et la recherche de nouveaux (bio)carburants.

Il est bon de se rappeler quelques chiffres. La flotte mondiale, environ 20 000 avions, consomme 250 millions de tonnes de carburant (soit 12 % du pétrole utilisé pour les transports dans le monde) et rejette 700 millions de tonnes de CO2 par an dans l’atmosphère (soit 2 à 3 % des émissions polluantes totales) Même si l’on se dit qu’il n’y a pas de quoi fouetter un chat, les essais se multiplient : un A380 de Qatar Airways a réalisé un vol Londres-Doha avec un mélange à 50-50 entre du kérosène et du gaz naturel liquéfié ; un Boeing 747-300 de Virgin Atlantic a relié Amsterdam à Londres avec un biocarburant faisant appel à des algues de culture.

Et les projets de voler à l’énergie solaire ne manquent pas. Le Sunseeker est un planeur à énergie solaire et le Solar Impulse de Bertrand PICCARD, petit-fils d’Auguste PICCARD, aura des ailes, dont l’envergure sera aussi grande que celle de l’A380, recouvertes de 12 000 cellules solaires. Celles-ci alimenteront 4 moteurs électriques de 10 chevaux et rechargeront des batteries au lithium pour les vols nocturnes. En effet, l’objectif de Bertrand PICCARD est d’effectuer une traversée de l’Atlantique en 2012 et un tour du monde en 2013, comme il l’a déjà fait en ballon.

D’autres projets fous ? Il y en a. Paris-Tokyo en 2h30 ! Le supersonique Concorde est dépassé, il nous faut un engin hypersonique volant à 5 fois la vitesse du son. Ce projet existe. Baptisé ZEHST (Zero Emission High Supersonic Transport), il serait développé conjointement par Airbus et les Japonais. Il faudrait 3 types (ou phases) de moteurs : un moteur classique pour le décollage, un moteur fusée pour une montée rapide au-dessus d’un endroit désertique, à cause du bang, et un statoréacteur pour le vol de croisière. EADS envisage le vol d’une maquette à l’échelle 1/10, dès 2017. Avant le 1er vol habité vers Mars.

Plus près de nous, l’A380 se vend comme des petits pains et Dassault Aviation voit ses commandes de Falcon se redresser en 2010. L’activité est en effet soutenue dans les BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) où l’appétence pour les « bizjet » s’affirme. Le poids de ces pays dans le carnet de commande de Dassault pourrait bientôt atteindre 35 %. Et les trains d’atterrissage et les freins sont Messier. Je vous le disais en début d’année : « 2010 sera l’année de tous les bonheurs ». Et il vous reste encore 6 mois pour en profiter. Alors bonnes vacances à tous.

Roger LAFONTA

Il y a 100 ans : Henri FABRE effectue le 1er vol sur un hydravion

Clément Ader avait observé le vol des chauves-souris et des vautours, Henri Fabre, lui, regardait les canards. A la vue de ces volatiles qui se posaient les pattes écartées sur l’étang de Berre, cet ingénieur eut l’idée de l’hydro-aéroplane. Ce qui allait devenir l’hydravion était promis à une aussi grande longévité que son inventeur.

Henri Fabre est né à Marseille le 29/11/1882, et est décédé le 29/06/1984, à l’age de 101 ans. Issu d’une famille d’armateurs, il fait de brillantes études à la faculté des sciences de Marseille, puis monte à Paris pour obtenir son diplôme de l’Ecole supérieure d’électricité en 1906.

Il commence à travailler à la conception d’un aéroplane muni de 3 flotteurs. Pour cela il s’attache les services de Marius Burdin, ancien mécanicien, du Capitaine Ferber, et de Léon Sébille, un architecte naval. L’appareil, d’une envergure de 14 mètres, et d’un poids de 380 kg, présentait des formes curieuses, le plan était à l’avant, et le moteur Gnome Omega de 50 chevaux était à l’arrière entraînant une hélice propulsive de 2,60 m.

Le jour des essais, le 28 mars 1910, l’ingénieur, qui tenait à piloter lui-même sa machine, fait glisser son « canard » sur une mer d’huile et parvient à le faire décoller sous le contrôle d’un huissier de Martigues. Il réussit ainsi 4 vols consécutifs dont un de 600 m. Le lendemain, Henri Fabre effectue un parcours de 6 km au dessus de l’eau, décollant et amerrissant avec facilité.

 

       Les préparatifs avant le décollage (à Monaco en 1912)                                 l’hydravion en vol

Henri Fabre, fort de son succès entreprend la commercialisation de son hydravion et sa production en série. D’autres que lui perfectionneront son invention : Gabriel Voisin réalisera un appareil amphibie, expérimenté par Colliex; il s'agissait d'un hydro-aéroplane du type « canard » qui réussit quelques beaux vols, partant de la Seine et revenant s'y poser, après un atterrissage sur le terrain d'Issy-les-Moulineaux. C'est de 1912 que datent les premiers hydravions à coque, construits en France par Denhaut. L'idée en était reprise par Glenn Curtiss aux Etats-Unis. La même année eut lieu à Monaco un grand meeting, première manifestation collective de l'hydravion, et qui se trouve à l'origine de la Coupe Schneider. Cette dernière, âprement disputée durant de longues années, devait permettre, après le premier conflit mondial, d'établir d'étonnants records de vitesse pure.

Henri Fabre délaissera l’aéronautique après la Grande Guerre, sans abandonner pour autant la recherche dans le domaine industriel. Il conçut notamment un bateau pliable qu’il pouvait mettre dans sa 2CV !

Seuls 2 exemplaires originaux de son hydravion ont été conservés, l’un se trouve à Marignane et l’autre est exposé au Musée de l’air et de l’espace du Bourget que nous avons pu voir lors de notre sortie ACAM du 19/11/2009. Deux monuments ont été élevés près de l’étang de Berre à la mémoire de l’inventeur et de l’événement, dans le village de La Mède et à Martigues. Celui de La Mède érigé en 1935 représente…un canard.

   

Henri Fabre et le moteur Gnome - le timbre poste commémoratif –  L’hydravion d’Henri Fabre à Monaco en 1912.

 

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Visite guidée chez Guy CHARLES.

 

« Le Souverain de la Mer »

La construction de ce bateau fut décidée par Charles 1er d’Angleterre en 1634. Il était beaucoup plus important que tout ce qui avait été construit jusqu’alors : longueur de coque 71 m., largeur 15 m. et armé d’une centaine de canons. Il était surchargé de dorures dont le poids nuisait à sa maniabilité. Son coût atteignit 65 000 livres alors que le coût d’un vaisseau de guerre classique de 60 canons était d’environ 6 000 livres. Les contribuables anglais financèrent cette réalisation au moyen d’une taxe baptisée « Ship money », ce qui ne l’a pas rendu plus populaire au début. Mais ça s’est amélioré par la suite grâce à ses faits d’arme.

Lancé en 1637, les Hollandais eurent à essuyer plusieurs fois le feu de sa redoutable artillerie. Ils l’appelaient « Golden Devil », (le diable doré). En 1652, il coula un navire hollandais d’une seule bordée.

En 1695, l’Amirauté envisageait de le désarmer, fin peu glorieuse pour ce fameux guerrier. Mais en 1696, alors qu’il mouillait dans le port de Chatham, le cuisinier du bord oublia d’éteindre une bougie dans sa cabine. Quelques instants plus tard, le Souverain de la Mer était en flammes. Il fut détruit jusqu’à la ligne de flottaison. Un suicide assisté, en quelque sorte.

Comme vous vous en doutez, la photo qui le représente ne date pas du 17ème siècle. Si vous pouvez aujourd’hui contempler le Souverain de la Mer, c’est grâce à notre ami Guy CHARLES, qui a reconstitué sa maquette au 15 millièmes. Elle mesure 1,10 m. de long et 0,83 m. de haut. Sa construction s’est déroulée sur un peu plus de 2 ans avec, bien sûr, quelques interruptions. Mais il aura fallu environ
1 200 heures de travail (ou de plaisir) pour en venir à bout. A chaque « reprise » il fallait ressortir le matériel, les outils, les plans. A part les ornements et les canons, la presque totalité du reste a été réalisée à partir de lattes, de ronds et de ficelles, … pardon de cordages ! La fin fut à la fois un moment de satisfaction d’en avoir enfin terminé et de regrets que ce soit « déjà » fini.

Le Souverain de la Mer fait suite à d’autres réalisations de Guy CHARLES : le « Victory » (vaisseau de l’Amiral NELSON), le « Royal Caroline » (yacht de la famille royale d’Angleterre), le galion du corsaire Francis DRAKE, la « Couronne » (vaisseau de guerre français). C’est le plus grand mais, dit-il, ce sera le dernier : il a fallu faire un meuble vitrine spécial pour le loger et il n’y a plus de place disponible ; je me contenterai désormais de mes pinceaux !

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Et vous pouvez également admirer, ci-après, quelques unes de ses œuvres. Nul doute que si vous arrivez chez lui avec une bonne bouteille, il vous entrouvrira la porte de son musée.

 

D’autres facettes de son talent … la peinture

        

Etang                                                                        Port breton

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Assemblée Générale de SAFRAN  2010

L’assemblée générale de Safran s’est tenue au CNIT de la Défense, le 27 mai 2010, en présence de 398 actionnaires, avec 73,7 % des droits de vote représentés. Le président Jean-Paul HERTEMAN s’est montré très confiant pour l’avenir et les résultats de l’année 2009 sont satisfaisants :

-                                  chiffre d’affaires en hausse de1,2 % à 10,448 Mds€, (propulsion 54 %, équipements 26 %)

-                                  résultat opérationnel en hausse de 5,9 % à 698 M€, dépassant les prévisions,

-                                  résultat net de 641 M€ (contre perte de 205 M€ en 2008 due à la branche communication, cédée depuis), ce qui permet de verser un dividende de 0,38 € en2010 contre 0,25 € en 2009,

-                                  un cash-flow libre de plus de 800 M€, réduisant ainsi la dette malgré 500 M€ d’acquisitions.

L’avenir c’est une progression attendue de 4 à 5 % du trafic aérien passager en 2010, la poursuite de la coopération avec GE et le lancement du LEAP-X qui va succéder au CFM-56, la motorisation de l’avion chinois C919 (la Chine devrait devenir le 2ème marché aéronautique après les USA avec 20 % du transport aérien mondial en 2020), l’avion tout électrique (en remplacement des énergies hydraulique et pneumatique) et la création de Safran Power, le développement des composites qui permettent des gains de poids importants (contrefiches du B787, soufflante du turbofan de l’A400M), la poursuite assurée de l’A400M, la demande en contrôles de sécurité de tout poil (biométrie, détection d’explosif, carte à puce) et l’acquisition de GE homeland Protection.

SAFRAN poursuit son effort de recherche : 1,1 Md€ investis (soit 11 % du chiffre d’affaires), 900 salariés avec le statut d’expert, un conseil scientifique composé de huit scientifiques français et étrangers spécialisés dans différentes disciplines intéressant le groupe, dont le président est Georges CHARPAK (physicien français, prix Nobel de physique en 1992), 13 000 brevets (452 déposés en 2009), une aptitude particulière au développement de partenariat.

SAFRAN est le N° 1 mondial dans la plupart de ses activités : pour les moteurs des avions de plus de 100 places (en partenariat avec GE), pour les turbines d’hélicoptères, pour les trains d’atterrissages, pour les roues et freins carbone, pour les commandes de vol pour hélicoptères, pour la biométrie, et le N° 1 européen pour les systèmes optroniques, la navigation inertielle et les drones tactiques.

Si THALES a pu causer quelques soucis en 2009 pour notre groupe, les discussions exploratoires pour un scénario de partenariat n’ont pas abouti. Les discussions sont désormais closes et SAFRAN mettra lui-même en œuvre le développement de ses activités spécifiquement défense au travers de partenariats appropriés, notamment dans le domaine de l’optronique. On ne peut être plus clair.

Toutes les résolutions présentées à l’assemblée générale ont été approuvées à plus de 90 %, et le président de séance, Francis MER, président du conseil de surveillance, s’est donc montré très satisfait. On peut donc s’attendre à une croissance continue en Bourse de l’action SAFRAN, et à de nouvelles victoires du monocoque sponsorisé par SAFRAN, avec son skipper Marc GUILLEMOT vainqueur de la Transat Jacques Vabre en 2009.

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